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Hohe Versicherungsprämien für analoge Fahrer?

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Video-Interview mit Michael Decker, Professor für Technikfolgenabschätzung am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Decker

Mobilität der Zukunft, das wird ja nicht auf einen Schlag passieren, sondern wir werden auch eine gewisse Zeit des Übergangs haben, wo es selbstfahrende Autos gibt. Es wird aber auch noch Autos geben, wo es normale Autofahrer gibt, die am Steuer sitzen. Wie wird sich dieses Miteinander auswirken auf den normalen Fahrer?

Michael Decker: Also das ist für mich tatsächlich eine der fast spannendsten Fragen auch beim autonomen Fahren, denn dieser Übergangsbereich wird eine ganze Zeit dauern. Und ob es ein Miteinander oder vielleicht auch ein Gegeneinander geben könnte, das ist für uns total interessant. Denn einerseits werden wir natürlich mit den autonomen Fahrzeugen welche haben, auf die sich die analogen Fahrer, wie Sie es genannt haben, erst einmal einstellen müssen. Andererseits kann dieses Einstellen aber auch bedeuten, dass die analogen Fahrer sehr schnell lernen, dass die autonomen Fahrzeuge vergleichsweise defensiv fahren. Das heißt, die sind eigentlich typischerweise so ausgelegt, dass sie auch den Sicherheitsabstand einhalten, eigentlich auch Verkehrsgeschwindigkeitsvorgaben einhalten, und das könnten sich die anlogen Fahrer, zumindest die, die etwas ambitionierter unterwegs sind, auch zugute machen, indem sie eben knapper vor diese Autos fahren, weil man ja da sicher sein kann, dass diese Fahrzeuge für einen bremsen werden. Und diese Kombination, wie wir das also geregelt bekommen, dass die gut und gemeinsam auch in starken Stadtverkehrssituationen zurechtkommen, das ist für mich eine der herausfordernden Fragen in der Zukunft. 

Könnten Sie sich denken, dass es Versicherungsprämien gibt, wenn man sagt: "Ich will aber unbedingt selber noch Auto fahren"?

Michael Decker: Das muss in jedem Falle nachjustiert werden in beide Richtungen. Wir werden andere Schadenssituationen bekommen, vielleicht durch autonome Fahrzeuge. Die würden aus heutiger Perspektive auf Autounfälle vielleicht sogar unglaublich wirken, so nach dem Motto: Wie kann denn so etwas passieren? Und umgekehrt wird es bedeuten, dass die Risikobeurteilung von menschlichen Fahrern und Fahrerinnen eben auch neu bewertet werden muss. Das Versicherungssystem wird da typischerweise eher breit beginnen und dann immer detailliertere Risikoformate letztendlich entwickeln. 

Und das Verhältnis zum Auto? Wird noch jeder ein eigenes Auto haben, oder wird es sich mehr in Richtung Carsharing bewegen?

Michael Decker: Also das ist für mich zumindest in Deutschland eine ganz kulturelle Frage. Wir sind ja heute auch in einem Automobilmuseum, da sieht man an verschiedenen Stellen, dass mit dem Auto viel mehr verbunden wird als nur das Transportmittel. Das heißt, ein Auto, was eben auch selbst fährt - das heißt ja Auto -, das wird es noch lange geben. Und wenn es autonom fährt, wird vielleicht ein Teil des Reizes, den wir heute auch mit Prestige verbinden, der wird dadurch verloren gehen. Denn dieses Auto werden wahrscheinlich alle gleich schnell fahren, die werden kolonnenartig fahren, die werden sich von außen sehr ähneln. Und dann ist für mich eine interessante kulturelle Frage, wie sich das verändert oder welches andere Prestigeobjekt an die Stelle, an die kulturelle Stelle des Automobils rückt. 

Können Sie sich auch Auswirkungen auf die Städte vorstellen, dass sich da etwas ändert?

Michael Decker: Ja, die Städte sind heute bei uns in Deutschland sehr stark auf automobilen Verkehr optimiert. Wenn wir die volle Leistung von autonomen Systemen nutzen wollen, werden wir zum Beispiel an Straßenkreuzungen auch erweiterte Sensorsysteme brauchen. Dieses berühmte Um-die-Ecke-Schauen des autonomen Fahrzeugs kann entweder so geregelt werden oder durch Car-to-Car-, Auto-zu-Auto-Kommunikation. Allein dadurch werden sich unsere Städte verändern. Unsere Städte könnten sich aber auch massiv dadurch verändern, dass wir weniger Parkraum brauchen. Denn diese Fahrzeuge könnten regelmäßig auch irgendwo entweder in Bewegung bleiben, weil sie Carsharing-Modelle als Hintergrund haben, oder sie parken sich eben an eine neutrale Stelle irgendwo selbst. Und das würde auch unsere Städte massiv verändern, wenn wir Parkraum anders organisieren können. Das sind nur zwei Beispiele.
 

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